Não desperdicemos novamente uma boa crise

“Portugal conta com cerca de 270 mil veículos 100% elétricos em circulação e, se incluirmos o universo mais amplo dos veículos eletrificados, esse total já ultrapassa a fasquia dos 450 mil. Ainda assim, num universo de cerca de 7,6 milhões de viaturas, isto representa uma penetração de apenas 4% a 5%, o que ilustra bem a distância que ainda nos separa de uma verdadeira transformação estrutural do parque automóvel.”

O terceiro desafio é operacionalizar o novo regime jurídico. Com o Decreto-Lei n.º 93/2025, de 14 de agosto, que aprovou o novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica (RJME), Portugal passa de um modelo pioneiro, mas altamente centralizado, assente na Mobi.E como Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica, para um modelo em linha com o restante espaço europeu, com maior liberdade contratual, novas obrigações de transparência tarifária e referência explícita ao carregamento inteligente e bidirecional. Estava previsto que até 31 de dezembro de 2026 vigorasse um regime transitório, findo o qual o novo modelo passaria a ser aplicado em pleno. No entanto, este período revelou-se curto para os operadores reverem os contratos de concessão (que cobrem 70% da rede existente), estabelecerem interoperabilidade direta entre si (isto é, fora da Mobi.e), encontrarem soluções para garantir a continuidade do serviço para os Detentores de Pontos de Carregamento (DPC, que deixaram de existir no RJME) e garantir a compatibilidade técnica dos carregadores públicos novos e renovados com as normas impostas pelo AFIR, Regulamento Europeu 2023/1804, que este novo Decreto-Lei transpõe para Portugal. Esta última não é apenas um desafio para Portugal, mas para toda a Europa, uma vez que a implementação, qualificação e interoperabilidade entre normas elétricas e de comunicação ainda não estão harmonizadas, o que na prática pode significar desde falhas em sessões de carregamento em casos onde o carro e o carregador operem sob normas e versões distintas, até ao abrandamento do ritmo de instalação de novos postos uma vez que os próprios fabricantes precisam de tempo para testar e atualizar seus portefólios. Todas essas questões não resolvidas resultaram na prorrogação do período transitório por mais um ano, até 31 de dezembro de 2027.

Em paralelo, a rede pública de carregamento continua a crescer, com mais de 16 mil pontos em abril de 2026. A utilização média atingiu valores recorde, com vários municípios acima dos 20%. Mas 58 municípios ainda não têm qualquer posto de carga rápida, e o reconhecimento de todo o território como Zona de Grande Procura é apenas o primeiro passo para uma capilaridade real. No entanto, cerca de 26% das áreas de serviço de autoestrada ainda não têm postos, e até que ponto podemos falar em democratização quando mais de 70% da quota de pontos de carregamento pertencem às cinco maiores operadoras (EDP, Galp, Wowplug, Powerdot e Atlante)? Além disso, o carregamento ad hoc que é obrigatório desde maio de 2024 para postos acima de 50 kW cumpria-se em apenas 21,7% dos casos em fevereiro de 2026. Com o novo RJME, esperava-se mais ação e menos letargia no setor.

No meio de tudo isto, a habitação coletiva é provavelmente o maior teste à democratização da mobilidade elétrica. Num país onde a maioria dos agregados vive em propriedade horizontal, o acesso a carregamento em garagem de condomínio é determinante para que o veículo elétrico seja uma opção real para a classe média urbana. A peça que falta talvez não esteja na autoestrada, mas sim nos telhados e paredes das casas e das garagens portuguesas.

As decisões que se tomam agora vão determinar se chegamos a bom porto como referência ou como advertência. A crise energética foi, sem dúvida, uma boa oportunidade para acelerar a mobilidade elétrica. Resta saber se o RJME, o AFIR e a capacidade do setor para se organizar e coordenar serão determinantes para que se chegue a tempo de não desperdiçarmos novamente essa crise.