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Artigo exclusivo para a revista O Instalador

O expectável, o possível e o viável: roteiro para a neutralidade carbónica num contexto nacional

Muriel Iten | Doutorada em Engenharia Mecânica: Energia Sustentável, Tecnologia e Construção, ISQ & Membro dos Future Energy Leaders Portugal

João Graça Gomes | Mestre em Engenharia do Ambiente e da Energia, China Three Gorges Corporation & Membro dos Future Energy Leaders Portugal

António Miguel Bento | Doutorado em Economia, Professor of Public Policy and Economics at the University of Southern California

12/07/2021
O Conselho Europeu estabeleceu metas ambiciosas para atingir a neutralidade carbónica até 2050, esperando até 2030 reduzir as emissões de dióxido de carbono em pelo menos 55% (face a valores de 1990).
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Estas metas ambiciosas só poderão ser atingidas através de acordos políticos que garantam incentivos substanciais para apoio à transição energética, nomeadamente através do pacote do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR).
Para 2030, importa referir que a meta será alcançada pela União Europeia (UE) como um bloco e não por país, e que incorpora o papel essencial das florestas e do uso da terra como sumidouros de sequestro de emissões. Adicionalmente, este acordo pretende que países que ainda dependam substancialmente do carvão, como é o caso da Polónia, tenham mais tempo para se ajustarem à transição energética.

Nesse sentido, e visto que em Portugal se encontra em fase de discussão a Lei de Bases do Clima, que reforça e adapta para o contexto nacional o compromisso para a descarbonização do Pacto Climático Europeu, é importante reconhecer o papel reduzido que o país tem no universo das emissões europeias. Anualmente, Portugal emite apenas 2 % (77.7 Mt de CO2eq) das emissões da União Europeia (3209 Mt de CO2eq). Em Portugal a produção de eletricidade e calor corresponde a 29.5 % das emissões, seguida dos transportes, com 24.3 %, e os restantes 46.2 % estão distribuídos pela indústria, agricultura, resíduos e uso de solo1, um padrão semelhante ao encontrado a nível europeu.

Assim, focando-nos apenas na Lei de Bases do Clima em preparação, é crucial que esta não deixe de ter em consideração o contexto económico nacional, bem como o contributo reduzido que o País tem para as emissões europeias. Nas últimas duas décadas, a economia nacional teve um crescimento residual, pelo que a nova política climática nacional deverá priorizar a criação de emprego e fomentar o desenvolvimento, e não agravar o preço da energia.
Para o sucesso de uma Lei de Bases do Clima é essencial, ainda, considerar a necessidade de estabilidade e coordenação das políticas públicas, a transparência administrativa que defina exatamente onde serão aplicadas as receitas dos impostos de carbono e a definição de metas razoáveis por setor.
Mas estes ingredientes não serão suficientes se não existir clareza quanto às metas a atingir, tendo por base o seu referencial. Ao se analisarem as metas estabelecidas pelo Plano Nacional de Energia e Clima 2030 (PNEC 2030) e as metas estabelecidas pela UE, verifica-se alguma inconsistência: enquanto o PNEC 2030 estabelece uma redução de 55 % de emissões face a 2005, a Comissão Europeia estabelece metas de redução de 55 % face 1990. Isto traduz-se na necessidade de um investimento significativo adicional na redução das emissões de CO2eq que deve ser equacionado nas políticas a estabelecer em Portugal.

Nessa sequência, e ao estudar-se a tendência das emissões de CO2 em Portugal, verifica-se que, entre 2005 e 2018, as emissões caíram, essencialmente, devido ao investimento na produção elétrica renovável.

O PNEC 2030 também define metas setoriais de redução de emissões de gases com efeito de estufa, nomeadamente 40% (por referência às emissões registadas em 2005) no setor dos transportes. Como verificado anteriormente, este setor não deve ser desprezado pois é atualmente responsável por aproximadamente um quarto das emissões totais. No entanto, a redução de emissões deste setor entre 2005 e 2018 foram residuais. Em 2005, as emissões do setor de transporte eram 19.8 Mt, e em 2018 foram de 18.9 Mt, o que se traduz numa redução de 5 %1. Daqui se conclui o enorme esforço e investimento adicional necessário para alcançar as metas do PNEC.
Analisando, a título de exemplo, o PRR e de como este se enquadra com as metas do PNEC, verifica-se um orçamento de aproximadamente mil milhões de euros quase inteiramente dedicado à melhoria do transporte coletivo. Estando-se perante uma cultura em que o uso de carro pessoal é predominante, poderá ser arriscado assumir o alcance desta meta por via do transporte coletivo durante esta década. Estarão os portugueses dispostos a dispensar ou o reduzir o número de carro particulares?

Esta medida poderá ter um impacto positivo a longo prazo, mas pouco credível nesta década, ainda que o investimento no transporte coletivo seja substancial. Para se comprovar a disparidade entre a realidade e o objetivo governamental basta analisar o estudo recentemente publicado pela Fundação Francisco Manuel dos Santos2 que indica que, nas últimas três décadas, só 10 das 23 NUTS III de Portugal apresentaram melhorias (na maioria ligeiras) na acessibilidade da rede ferroviária, mas que se perderam 600 km de ferrovia e que o número de automóveis ligeiros triplicou3,4.

Daqui se conclui que medidas alternativas devem ser exploradas a médio prazo, como incentivos à compra de veículos elétricos (automóveis, bicicletas, motas, etc.), a kits elétricos adaptáveis a veículos já existentes (estendendo o seu ciclo de vida) e por fim, estímulos mais atrativos ao abate a veículos em fim de vida.
Relativamente ao hidrogénio, verifica-se que os projetos para a sua produção e uso em território nacional estão ainda numa fase embrionária, e que o plano nacional de hidrogénio prevê uma grande quantidade para exportação, o que poderá não fazer sentido até 2030, visto que o hidrogénio estará a ser subsidiado. Eventualmente, se esse apoio à exportação fosse adaptado à promoção do uso do hidrogénio nos veículos pesados seria mais custo eficiente para reduzir as emissões.
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Com base na reflexão e dados supramencionados podemos constatar que, em linhas gerais, para o desenvolvimento de uma política climática é decisivo: coerência e transparência na estratégia de longo prazo, estudos detalhados sobre a implementação das políticas públicas, análise do impacto macroeconómico das medidas e, no caso particular dos transportes, que representam certa de 1/3 das emissões nacionais, será benéfico o estabelecimento de clusters de produção de veículos pesados e autocarros elétricos e de fuel cells a hidrogénio de forma a se alcançar uma transição energética de sucesso.

Referências

[1] 4th Biennial Report to the United Nations Framework Convention for Climate Change 2020, Agência Portuguesa do Ambiente, Portugal, 2019.

[2] O Que Mudou nos Transportes em Portugal: Sete indicadores que alteraram o panorama da mobilidade no País ao longo das últimas três décadas, Fundação Francisco Manuel dos Santos, Portugal, 2021.

[3] Energy Policy Review European Union 2020, Agência Internacional de Energia, França, 2020.

[4] Sistemas de Transportes em Portugal, Fundação Francisco Manuel dos Santos, Portugal, 2021.

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