senta uma penetração de apenas 4% a 5%, o que ilustra bem a distância que ainda nos separa de uma verdadeira transformação estrutural do parque automóvel. Para este artigo realizámos uma análise simples e conservadora, assumindo que a eletrificação contribuirá com 10% a 15% dos 55% de redução de emissões exigidos pelo PNEC 2030, valor que consideramos ser o mínimo para que possa ter o impacto relevante assinalado no PNEC. Assim sendo, com base no parque nacional de 7,6 milhões de veículos e nas emissões de 6 tCO₂/ano por veículo ligeiro e 25 tCO₂/ano por pesado (EEA/ACP), definimos como patamar necessário de vendas anuais em 2030 os 183 mil veículos elétricos. No entanto, as projeções realistas (alinhadas com o histórico nacional e o IEA Global EV Outlook 2026) apontam para cerca de 147,5 mil unidades nesse ano, um gap de 35,5 mil veículos. Como o objetivo do PNEC depende do acumular dos valores anuais, o défice estrutural aumenta anualmente. Neste cenário, a eletrificação rodoviária contribuiria com apenas 8 a 12 pontos percentuais do esforço total, ficando aquém do papel de alavanca que a política pública lhe atribui. julho de 2026, a TJA anunciou a maior aquisição de camiões elétricos de 44 toneladas do país (eActros 600), consolidando a maior frota de pesados elétricos de mercadorias em Portugal. O TCO elétrico já é competitivo, mas o gap entre carregar em base própria e recorrer a redes externalizadas pode inviabilizar o racional económico. Apoios à aquisição, semelhantes aos dos ligeiros, seriam determinantes. O terceiro desafio é operacionalizar o novo regime jurídico. Com o DecretoLei n.º 93/2025, de 14 de agosto, que aprovou o novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica (RJME), Portugal passa de um modelo pioneiro, mas altamente centralizado, assente na Mobi.E como Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica, para um modelo em linha com o restante espaço europeu, com maior liberdade contratual, novas obrigações de transparência tarifária e referência explícita ao carregamento inteligente e bidirecional. Estava previsto que até 31 de dezembro de 2026 vigorasse um regime transitório, findo o qual o novo modelo passaria a ser aplicado em pleno. No entanto, este período revelou-se curto para os operadores reverem os contratos de concessão (que cobrem 70% da rede existente), estabelecerem interoperabilidade direta entre si (isto é, fora da Mobi.e), encontrarem soluções para garantir a continuidade do serviço para os Detentores de Pontos de Carregamento (DPC, que deixaram de existir no RJME) e garantir a compatibilidade técnica dos carregadores públicos novos e renovados com as normas impostas pelo AFIR, Regulamento Europeu 2023/1804, que este novo Decreto-Lei transpõe para Portugal. Esta última não é apenas um desafio para Portugal, mas para toda a Europa, uma vez que a implementação, qualificação e interoperabilidade entre normas elétricas e de comunicação ainda não estão harmonizadas, o que na prática pode significar desde falhas em sessões de carregamento em casos onde o carro e o carregador operem sob normas e versões distintas, até ao abrandamento do ritmo de instalação de novos postos uma vez que os próprios fabricantes precisam de tempo para testar e atualizar seus portefólios. Todas essas questões não resolvidas resultaram na prorrogação do período transitório por mais um ano, até 31 de dezembro de 2027. Em paralelo, a rede pública de carregamento continua a crescer, com mais de 16 mil pontos em abril de 2026. A utilização média atingiu valoO segundo desafio é a eletrificação dos pesados. As frotas operam com rotas fixas, janelas de paragem rígidas e necessidades de potência muito superiores às dos ligeiros, o que exige hubs de carregamento de alta potência integrados em plataformas logísticas. O AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) estabelece metas específicas ao longo dos corredores TEN-T, mas Portugal ainda dá os primeiros passos na construção dessa rede. Em 123 ASSOCIAÇÕES
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